Najwyższa Izba Kontroli opublikowała wyniki raportu dotyczącego transportu publicznego w dużych miastach Dolnego Śląska. Wrocław może spalić się ze wstydu.

Przewóz pasażerów niesprawnymi technicznie autobusami i przestarzałymi tramwajami, pogorszenie stanu technicznego torowisk tramwajowych i problemy finansowe MPK - to najważniejsze wnioski z raportu. Krytycznie oceniono tez skuteczność Inteligentnego systemy transportu.

Wydatki na transport

W kontrolowanych miastach przyjęto dwie różne koncepcje powierzenia realizacji usług publicznego transportu zbiorowego. We Wrocławiu, Legnicy i Jeleniej Górze oparto je na wieloletnich umowach miast z przedsiębiorstwami komunikacyjnymi (spółkami komunalnymi), natomiast w Wałbrzychu wykonawca wyłoniony został w przetargu. W latach 2016-2018 na finansowanie komunikacji miejskiej w tych czterech miastach wydatkowano łącznie 1,4 miliarda zł. Zdecydowanie najwięcej we Wrocławiu, a najmniej w Legnicy. We Wrocławiu wydatkowano: 370,3 mln zł w 2016 r., 358,6 mln zł w 2017 r. i 390,6 mln zł w 2018 r., a w Legnicy odpowiednio: 25,4 mln zł, 26,4 mln zł i 26,2 mln zł. Jelenia Góra na komunikację miejską wydatkowała 26,3 mln zł w 2016 r., 27,7 mln zł w 2017 r. i 28,9 mln zł w 2018 r., a Wałbrzych odpowiednio: 26 mln zł, 25,9 mln zł i 27,2 mln zł. Również w przeliczeniu na mieszkańca w 2018 r. najwięcej, bo 610 zł wydatkowano we Wrocławiu. W Jeleniej Górze było to 364 zł, w Legnicy 262 zł i 242 zł w Wałbrzychu. Największy wzrost wydatków na mieszkańca (od 2016 do 2018 roku) nastąpił w Jeleniej Górze o 12 proc. W pozostałych miastach: o 4 proc. w Legnicy, 5 proc. we Wrocławiu i 6 proc. w Wałbrzychu.

Poważne mankamenty umowy transportowej we Wrocławiu

Metoda rekompensowania kosztów MPK we Wrocławiu miała negatywny wpływ na funkcjonowanie i rozwój komunikacji miejskiej. Nie realizowała w pełni zasad ujętych w przepisach unijnych (rozporządzeniu WE nr 1370/2007), gdyż nie pozwalała na utrzymanie i rozwój usług publicznego transportu zbiorowego o odpowiednio wysokiej jakości. Nie zapewniała również skutecznego systemu zarządzania i stabilności finansowej ich realizacji. Umowa miasta z MPK umożliwiła m.in. wypłatę przewoźnikowi wynagrodzenia za wykonane w kolejnych latach usługi w kwocie niższej od wykazywanych kosztów ich realizacji oraz zakładała pełne ich rozliczenie za kolejne lata dopiero po zakończeniu umowy (tj. w 2026 r. w zakresie usług autobusowych i w 2033 r. - tramwajowych). Skutkiem tego było m.in. przyjęcie przez miasto w zleceniu zadania przewozowego na 2018 r. kwoty miesięcznej opłaty stałej, należnej MPK, w wysokości niższej od przedstawionej przez Spółkę w kalkulacji (o 65,5 proc. w komunikacji tramwajowej i o 65,3 proc. w komunikacji autobusowej, tj. w obu przypadkach o ok. 3,3 mln zł). Dodatkowo w 2019 r. zaniechano zatwierdzenia rozliczenia otrzymanej przez MPK rekompensaty (za rok 2018) w wymaganej umową formie i terminie.

Negatywne skutki finansowe dla MPK i fatalne wyniki Spółki

W konsekwencji przyjętych rozwiązań wartość przekazywanych przez miasto na rzecz MPK środków finansowych była niższa od wykazywanych przez MPK kosztów świadczenia usług. Niedopłata należnego MPK wynagrodzenia za lata 2016-2018 wyniosła 13,2 mln zł netto, a od początku realizacji umowy transportowej (czyli od 2010 r.) do końca 2018 r. sięgała ogółem 140,7 mln zł netto.

Zgodnie z postanowieniami umowy transportowej, kwota niedopłaty nie stanowiła jednak zobowiązania miasta wobec MPK, a tym samym środki na jej pokrycie nie zostały przewidziane w  wieloletniej prognozie finansowej Wrocławia. Prognoza ta nie była zatem w pełni realistyczna. Nieuznanie rzeczywistego stanu zobowiązań i należności stron stanowiło także faktyczne współfinansowanie przez MPK (spółkę miejską) zadań własnych miasta w zakresie lokalnego transportu zbiorowego.

Zbyt niski poziom finansowania doprowadził wrocławskie MPK do trudnej sytuacji finansowej. Spółka poniosła dodatkowe koszty, w wysokości aż 12,7 mln zł, w związku z korzystaniem z instrumentów finansowych mających na celu bieżącą poprawę płynności, w tym emisji obligacji i forfaitingu wierzytelności (tj. zakupu należności terminowych). W tej sytuacji z roku na rok pogarszał się wynik finansowy Spółki (strata netto wyniosła w 2016 r. - 12,8 mln zł, w 2017 r. - 26,2 mln zł i w 2018 r. - 51,1 mln zł). Na koniec 2018 r. osiągnięto stan, w którym udział majątku MPK objęty zastawem i hipoteką wynosił ponad 82 proc. i był ponad dwukrotnie wyższy od stanu na koniec 2016 r. (39,6 proc.). Kondycja MPK przełożyła się na niskie wykonanie założeń i planów inwestycyjnych Spółki, co skutkowało m.in. realizacją przewozów komunikacji miejskiej w części wyeksploatowanym taborem, którego wiek sięgał 18 lat w przypadku autobusów i 44 lat w przypadku tramwajów. Poziom strat w 2018 r. przekroczył połowę subskrybowanego kapitału i osiągnął poziom 57,5 proc., co oznaczało, że MPK należało traktować jako przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu prawa UE. Stan taki stanowił przesłankę do wykluczenia z ubiegania się o środki unijne.

Torowiska tramwajowe we Wrocławiu dalekie od ideału

Na bezpieczeństwo i jakość przewozów tramwajowych we Wrocławiu negatywnie wpływał zły stan techniczny torowisk, których finansowanie nie było adekwatne do faktycznych potrzeb oraz założeń rozwojowych przyjętych w miejskiej polityce transportowej. W latach 2013-2018 zwiększył się udział torowisk w stanie złym i bardzo złym z 7 do 11 proc. oraz przeciętnym z 16 do 31 proc. Znacznie obniżył się przy tym wskaźnik torowisk w stanie dobrym i bardzo dobrym z 76 do 58 proc. Było to niezgodne z założeniami Wrocławskiej Polityki Mobilności, zakładającej coroczną poprawę aż do osiągnięcia określonego w niej stanu pozytywnego, gdy 90 proc. torowisk będzie w stanie technicznym dobrym lub bardzo dobrym, a nie więcej niż 10 proc. w złym. Efektem powyższego była znaczący wzrost liczby przypadków usterek torowisk tramwajowych (695 w 2016 r., 1029 w 2018 r. i 668 w I połowie 2019 r.) oraz stale rosnąca liczba wykolejeń tramwajów (64 w 2016 r., 79 w 2018 r. i 40 do 29 maja 2019 r.).

Na remont torowisk w latach 2016-2019 z budżetu Wrocławia przeznaczono łącznie 29,9 mln zł, tj. prawie 46 proc. wartości zidentyfikowanych w tym okresie potrzeb remontowych. NIK zwraca uwagę, że utrzymanie finansowania remontów torowisk na poziomie z lat 2016-2019 (czyli średnio 7,7 mln zł rocznie) w świetle potrzeb remontowych oszacowanych na 360 mln zł, pozwoli na doprowadzenie do dobrego stanu technicznego torowisk tramwajowych we Wrocławiu nie wcześniej niż za 46 lat.

Inteligentne systemy transportu - ale czy skuteczne?

We Wrocławiu (od 2015 r.), Legnicy (od 2016 r.) oraz Wałbrzychu (od grudnia 2018 r.) funkcjonowały inteligentne systemy transportu (ITS). Celem tych systemów była m.in. poprawa sprawności funkcjonowania komunikacji miejskiej. W zmieniających się realiach miejskich, uwarunkowanych znaczącym wzrostem liczby pojazdów i realizacją polityki miejskiej na rzecz preferowania alternatywnych do samochodowych środków transportu, skuteczność działania inteligentnego systemu transportu we Wrocławiu, w skracaniu czasu przejazdu samochodów, z roku na rok spadała - z 18,3 proc. w 2015 r. do 5,7 proc. w 2018 r. Ponadto w toku kontroli sprawności działania podsystemu „Raporty” w systemie ITS we Wrocławiu, NIK stwierdziła występowanie niepełnych danych w sześciu z ośmiu analizowanych typów raportu. Wynikało to z niepełnej sprawności technicznej tego podsystemu. W Legnicy natomiast skuteczność działania systemu ITS rosła i doprowadziła m.in. do znacznego spadku liczby kursów opóźnionych powyżej trzech minut - z 40,7 proc. kursów opóźnionych w  2016 r. do 21,4 proc. w I połowie 2019 r. Krótki okres funkcjonowania systemu ITS w Wałbrzychu, uruchomionego w grudniu 2018 r., a także szeroki zakres prowadzonych inwestycji drogowych w mieście uniemożliwiały analizę jego skuteczności.

Tabor i jego stan

Wrocław, Legnica i Jelenia Góra w latach objętych kontrolą nabyły 142 autobusy i 56 tramwajów (we Wrocławiu), wydatkując na ten cel w sumie blisko 480 mln zł. W wyniku częściowej wymiany taboru został on unowocześniony, przez co podwyższył się również standard jego wyposażania. Przy czym średni wiek autobusów w latach 2016-2019 obniżył się w dwóch kontrolowanych miastach, tj. w Jeleniej Górze o trzy lata (z 12 do 9 lat), w Legnicy o cztery lata (z 13 do 9 lat). Najnowszy tabor użytkowano w Wałbrzychu, gdzie średni wiek pojazdów w 2019 r. wynosił sześć lat. We Wrocławiu pomimo wycofania z eksploatacji najstarszych środków transportu i zasilenia floty 66 autobusami, średni ich wiek nie uległ zasadniczej zmianie i wynosił blisko 10 lat. Pomimo zakupu 56 nowych tramwajów, ich średni wiek wynosił aż 24 lata, a najstarszy użytkowany tramwaj został wyprodukowany w 1975 r.

Przewoźnicy wywiązywali się z obowiązku wykonywania badań okresowych autobusów (we Wrocławiu również tramwajów) i z wyjątkiem incydentalnych przypadków w Legnicy i Jeleniej Górze nie dopuszczali do obsługi pasażerów pojazdów bez ważnych badań technicznych.

Wyniki kontroli przeprowadzonej na zlecenie NIK przez Inspekcję Transportu Drogowego ujawniły występowanie usterek eksploatacyjnych autobusów. We Wrocławiu zatrzymano dowody rejestracyjne co piątemu z 241 skontrolowanych autobusów. W pozostałych miastach na 54 kontrole, tylko w Wałbrzychu zatrzymano jeden dowód rejestracyjny. W ocenie NIK, usterki eksploatacyjne autobusów nie pozostawały bez wpływu nie tylko na komfort podróży, ale również bezpieczne warunki korzystania z komunikacji miejskiej.

Źródło: NIK